La Gran Turismo della rivoluzione: nuova architettura, inedito propulsore, cambio di firma stilstica le principali innovazioni introdotte da questa automobile che fin da subito ha acceso le discussioni tra appassionati con opinioni discordanti.
L’esperienza della Dino, la piccola di casa con motore a sei cilindri, ha lasciato in eredità un discreto successo di vendite e una vettura piacevole da guidare apprezzata per la sua agilità.
Un’avventura di questo tipo merita un secondo capitolo nella gloriosa storia del Cavallino Rampante e quindi Ferrari, per la sua rinnovata Dino, spariglia completamente le carte in gioco mantendo ben saldo lo spirito innovativo e sperimentale per la piccola sportiva.
Anno 1973, la berlinetta si chiama Dino 308 GT4, facilmente traducibile come tremila - cilindrata-, otto - numero cilindri -, Gran Turismo 4, dove la cifra finale indica il numero dei passeggeri.
Anche in questo caso sono alcune necessità di mercato che spingono il Ferrari uomo ad abbandonare alcuni suoi punti saldi del credo automobilistico per battere nuove strade.
La crisi petrolifera dei primi anni Settanta segna una profonda recessione nel settore delle vetture sportive ma offre anche nuove opportunità, infatti, in questo periodo storico nasce una nicchia di Gran Turismo a motore centrale, in grado di coniugare comfort e prestazioni.
Protagoniste di questa nuova corrente stilistica due supercar emiliane: la Maserati Merak e la Lamborghini Urraco entrambe del 1972. La vettura di Sant’Agata Bolognese è la vera rivale della Dino 308 GT4 e proprio con la berlinetta del Toro si crea un interessante parallelo.
Per incominciare, la mano dello stilista è la medesima, Marcello Gandini, il geniale designer di Bertone.
Questa la prima novità, il disegno della vettura è affidata alla carrozzeria torinese e non alla Pininfarina come accade ormai da circa vent’anni.
Il motivo di questa scelta da parte di Ferrari non è mai stata chiarita del tutto, tuttavia, in questa fase storica, Bertone è il carrozziere più in voga, capace di scoprire giovani talenti come Gandini e Giugiaro (non a caso il designer della Maserati Merak), inoltre, dettaglio di non poco conto, FIAT, che di recente ha acquisito Ferrari, è in buoni rapporti con il carrozziere di Torino favorendo così questa nuova collaborazione.
Il compito per Gandini non è dei più semplici, ovvero creare una Gran Turismo a motore centrale, in grado di accogliere quattro persone, su un telaio di 2550mm.
L’ardua sfida si può comunque definire un successo: linea a cuneo e aggressiva impreziosita da tocchi sapienti di design come le prese d’aria a forma di boomerang sui montanti posteriori conferiscono all’esterno un aspetto aggressivo, teso ma equilibrato.
La griglia anteriore di forma rettangolare e stretta, fari retrattibili con doppia parabola, la fiancata con sviluppo a cuneo mentre al posteriore i fari circolari, tre per lato, sono circondati da una maschera catarifrangente di forma quadrangolare. Piccole differenze distinguono la versione statunitense.
Gli interni si possono definire sobri e minimalisti. Tutte le informazioni sono concentrate in un pannello posto frontalmente al guidatore con due grandi strumenti circolari di maggiore dimensione e cinque quadranti di diametro minore per le informazioni aggiuntive: due agli estremi del pannello e tre posizionati al centro, tra tachimetro e contagiri. Volante quasi spartano ma ricco di fascino, con sterzo a tre razze in alluminio spazzolato e corona rivestita in pelle.
Quattro sedute, con il divanetto centrale distinto da due gusci per accogliere i passeggeri posteriori. Questi ultimi sono più posti di fortuna, non adatti ai lunghi viaggi.
Un carattere molto diverso rispetto alle Ferrari tradizionali, diventate un mito dell’automobilismo grazie al perfetto mix tra proporzione, morbidezza e tonicità delle sue forme. Non deve stupire quindi che i clienti più tradizionali del Cavallino non abbiano ben accolto questa nuova corrente stilistica. Al tempo stesso molti apprezzano il taglio moderno e senza tempo di questa piccola Ferrari.
Inoltre, il disegno della Dino 308 GT4 è figlio diretto dell’Urraco, anzi, facendo leva sulla legge non scritta secondo la quale il design automobilistico è come il maiale dove non si butta via niente, proprio una proposta della coda, scartata da Lamborghini è stata riproposta con successo a Ferrari per diventare la Dino.
(questa è vera)
Leggenda vuole che Enzo Ferrari capì la situazione troppo tardi, da quel momento i rapporti lavorativi con Bertone cessarono per sempre e per le sue creature tornò ad affidarsi esclusivamente a Pininfarina, senza più abbandonare lo storico sodalizio.
(questo è un mezzo mito che mi hanno raccontato ad un museo lamborghini)
Il telaio, tipo F 106 AL 100, è caratterizzato dalla numerazione pari, tipica delle Ferrari da corsa e delle Dino di precedente generazione, e unito ad una ciclistica totalmente in linea con la tradizione del Cavallino Rampante ne fanno una manifesto del DNA Ferrari.
Telaio tubolare in acciaio, quattro ruote indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre anti-rollio sia all’anteriore che al posteriore, oltre ai quattro freni a disco.
Altra novità di rilievo, il propulsore ad otto cilindri, per la prima volta utilizzato dalla Casa di Maranello in una vettura di serie.
Il cuore è un tre litri di cilindrata, anzi, per la precisione un 2.926 centimetri cubici, in grado di erogare nelle prime versioni europei 255 CV mentre la configurazione prevista per gli Stati Uniti raggiunge i 205 CV a causa delle prime normative anti-inquinamento.
Codice di riferimento interno F 106 AL 000, ha una configurazione a V con un’apertura di 90°, con doppi alberi a camme in testa per bancata. Alesaggio e corsa hanno dimensione identiche a qualle dei coevi dodici cilindri realizzati a Maranello, rispettivamente sono lunghi 81 e 71 mm.
Montato trasversalmente, alimentato da quattro carburatori a doppio corpo collocati al centro della V, abbinato ad un cambio manuale a cinque rapporti.
Va specificato che le configurazioni esatte variano da Paese a Paese, per via delle normative anti-inquinamento, quindi è possibile riscontrare delle differenze.
Sono proprio queste le ragioni, assieme a penalizzazioni di tipo fiscale, che spingono la Ferrari a creare una versione esclusiva per l’Italia: la Dino 208 GT4.
In sostanza si tratta di una configurazione due litri depotenziata, con 180 CV. La riduzione di cilindrata si ottiene con una semplice modifica, l’alesaggio ora misura 66,8 mm rispetto agli 81 d’origine ma il lavoro di messa appunto è molto più fine: nuova testata, differenti pistoni, collettori e valvole specifici, rapporto di compressione aumentato. Il propulsore diventa il due litri più potente presente sul mercato, degno di essere Ferrari e in grado di spingere la vettura fino ai 215 Km/h.
Eccellente motore, buona abitabilità, agilità e piacere di guida, rombo gradevole sono tutte caratteristiche da vera Ferrari, tuttavia, la scelta del marchio Dino si rileva infelice: nonostante i buoni numeri di vendita l’auto sembra frenata dall’assenza del Cavallino Rampante sul cofano.
Per gli appassionati americani il marchio Dino è sconosciuto mentre in Europa e in Italia viene percepito come una Ferrari di secondo rango, limitando il successo della vettura stessa.
Nel 1976 si decide di intervenire per svoltare la situazione. Viene concessa l’opportunità ai rivenditori statunitensi di sostituire il marchio Dino con quelli Ferrari perché impossibilitati nella vendita dei dodici cilindri non più omologabili negli Stati Uniti.
La mossa commerciale crea interesse anche in Europa con appassionati che cercano gli stemmi da rimpiazzare sulle loro vetture, convincendo la Casa Madre al cambio nome ufficiale. Nasce, si fa per dire, la Ferrari Dino 308 GT4 e così sarà fino alla fine del ciclo di vita della vettura, avvenuto nel 1980.
In sette anni vengono costruite 2.826 esemplari di 308 GT4 mentre le italiane 208 GT4 sono 840.
Circa la metà della produzione è stata realizzata nei primi due anni di commercializzazione, a marchio Dino, mentre sono
SCHEDA TECNICA
Carrozzeria: Coupé, 2+2 posti
Posizione Motore: Posteriore, trasversale
Trazione: Posteriore
Dimensione e Pesi
Ingombri (Lunghezza x Larghezza x Altezza in mm): 4300 × 1800 × 1180
Carreggiata: Anteriore 1460 mm
Posteriore 1460 mm
Passo: 2550 mm
Massa a vuoto : 1150 Kg
Serbatoio: 80 litri
MOTORE
Cilindrata 2926,90 cm3
Tipo 106, V8 90°
Alesaggio e corsa 81 x 71 mm
Rapporto di compressione 8,8:1
Cilindrata unitaria 365,86 cm3
Distribuzione: bialbero, 2 valvole per cilindro
Alimentazione: 4 carburatori Weber 40 DCNF
MECCANICA
Potenza: 188 kW/ 255 CV a 7.700 giri/minuto
Potenza Specifica: 87 CV/Lt (64 Kw/Lt) e 97 nm/Lt
Coppia: 284 Nm a 5.000 giri/min
Accensione: Mono, 2 spinterogeni
Lubrificazione: carter umido
Frizione: monodisco
Cambio: 5 rapporti + RM
TELAIO
Corpo Vettura: Tubolare in acciaio
Sospensioni anteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli
ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice
Sospensioni posteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli
ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice
Sterzo: pignone e cremagliera
Freni anteriori: a disco autoventilati
Freni posteriori: a disco autoventilati
Pneumatici: anteriori 205/70, posteriori 205/70
Cerchi: 14”
PRESTAZIONI DICHIARATE
Velocità: 250 Km/h
Accelerazione: 0–100 km/h in 7,0 secondi.
0-400 metri in 14,4 secondi.
