L’ultima evoluzione della famiglia GT4 2+2 vede come principale novità l’introduzione di un motore ancora più grande e potente, tuttavia, sono svariati gli affinamenti apportati per migliorare l’ammiraglia di Maranello.
Nel 1985, in un periodo di ristrutturazione aziendale per la Ferrari, per il Cavallino Rampante più classico di tutti, la Gran Turismo a motore anteriore dodici cilindri e quattro posti, la casa di Maranello decide di non stravolgere la sua ammiraglia ma di apportare ulteriori migliorie, nonostante la vettura sia presente sul mercato dal 1972.
Il nuovo modello viene nominato semplicemente Ferrari 412, cifra che indica la cilindrata unitaria, eliminando i suffissi i e Automatic che esplicitavano le novità tecniche della precedente 400.
Esternamente sono pochissimi i segni che distinguono il nuovo modello: la 412 dispone di paraurti in tinta, specchietti laterali più grandi e privi dello scudetto smaltato decorativo, un taglio diverso della coda, con relativo innalzamento della linea del cofano bagagli ma, il dettaglio che si nota immediatamente, sono i cerchi in lega dal nuovo disegno realizzati per poter accogliere la prima novità tecnica importante: l’introduzione dell’ABS. Prima Ferrari di serie a disporre di questa tecnologia.
L’architettura rimane quanto di più classico nel mondo Ferrari e si rifà alle berlinette da competizione degli anni ‘60: quattro ruote indipendenti con quadrilateri articolati, molle elicoidali e ammortizzatori, due molle per ogni singola ruota posteriore. Il retrotreno è impreziosito da un autolivellante oleopneumatico azionato da una pompa idraulica, sviluppato in collaborazioni con Koni sin dal 1967.
Il telaio in tubolare in acciaio non è certamente lo stato dell’arte tecnologico degli anni ’80, tuttavia, permette ad una piccola realtà industriale come la Ferrari di produrre strutture leggere e rigide, ideali per realizzare auto sportive, risparmiando ingenti cifre di denaro che andrebbero investite nell’attrezzature di partenza come stampi e presse.
Successivamente la carrozzeria, stampata, viene unita ad ossature metalliche a loro volta agganciate al telaio tubolare. Questa processo industriale avviene presso gli stabilmenti torinesi della Pininfarina e una volta completate le scocche ueste vengono spedite a Maranello per unirsi alla struttura meccanica. Estetica e funzione si uniscono così in matrimonio.
Il capolavoro resta, anche a distanza di anni dal primo debutto e nonostante una concorrenza sempre più agguerrita, il cuore di questa Rossa, ovvero il propulsore: il dodici cilindri a V di 60° è un diretto discendente del blocco progettato da Colombo, migliorato ed evoluto nel corso del tempo ha introdotto i quattro alberi a camme in testa, l’iniezione meccanica mantendo però invariata la struttura.
La cilindrata totale di 4.943 cm3 è ottenuta per l’aumento di un solo millimetro, rispetto la 400, dell’alesaggio mentre la corsa rimane invariata. le nuove misure interne del motore risultano quindi essere identiche a quelle della coeva Testarossa, con vantaggi evidente nella fase progettuale e produttiva. (INFO PRESA DAI 4R DELL’EPOCA)
Cresce anche il rapporto di compressione, ora 9,6:1, così come la potenza che ora tocca i 340 CV con un valore di coppia amssima di 451Nm a 4.200 giri/minuto.
Motore che si apprezza per la sua elasticità con un valore di coppia pari a 350Nm disponibile fin dai 1.000 giri/minuto.
Alimentazione affidata a due impianti di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic come due sono i serbatoi delle benzina, per un totale di 120 litri.
L’accensione Microplex sviluppata da Magneti Marelli è in grado di memorizzare e gestire 256 valori d’anticipo per scegliere il valore ottimale in base il numero di giri e posizione dell’acceleratore.
Due cambi a disposizione senza variazione di prezzo, manuale a cinque rapporti oppure un automatico a tre rapporti sviluppato da General Motors.
Quest’ultimo è stata la configurazione preferita dalla clientela che può apprezzarne al meglio le doti da stradista di questa vettura, non pensata per una guida sportiva ed esasperata, ma nata per macinare chilometri su chilometri a ritmo sostenuto, guidando cullati dal comfort.
Calandosi nell’abitacolo si torna indietro nel tempo, la strumentazione analogica ricorda le Gran Turismo del decennio precedente mentre la seduta leggermente affossata richiama le berlinette degli anni’60. La pelle Connoly rende l’ambiente sofisticato senza eccessi.
Due le note dolenti: i sedili posteriori poco spaziosi e, soprattutto, la presenza di alcuni tasti in plastica presenti sulla consolle centrale.
L’intenzione iniziale di dare un tocco moderno all’ambiente interno viene tradita da un effetto risparmio, dato dai tasti in plastica non ben si integrano con la ricercatezza e il lusso che circonda la consolle.
L’auto che sulla carta sembra perfetta per il mercato americano, anche in questa terza evoluzione, non viene commercializzata nel Nord America e gli esemplari prodotti fino al 1989 sono 576, dal telaio 56725 al 82153.
Con l’ultima Ferrari 412 uscita dalla catena di montaggio, con la scomparsa del suo fondatore l’anno precedente si chiude un capitolo importante per l’azienda di Maranello.
Due elementi, l’ Uomo e un’automobile, entrambi fieri esponenti della tradizione, entrambi arrivati alla fine del ciclo naturale ormai anziani e stanchi lasciano la scena ad un mondo che viaggia sempre più veloce e che chiede innovazione.
Per tre anni in Ferrari, fino al 1992, il ruolo di ammiraglia viene lasciato in sospeso ma, quando verrà lanciata la 456 GT, si capisce fin da subito di essere entrati in una nuova era per la casa di Maranello…
SCHEDA TECNICA
Carrozzeria: Coupè, 2+2 posti
Posizione Motore: Anteriore, longitudinale, V12 60°
Trazione: Posteriore
Dimensione e Pesi
Ingombri (Lunghezza x Larghezza x Altezza in mm): 4810 × 1798 × 1314
Passo in mm: 2700
Carreggiata: Anteriore 1480 mm
Posteriore 1500 mm
Massa a vuoto : 412 Automatica: 1810 Kg
412: 1805 Kg
Serbatoio: 120 litri
MOTORE
Cilindrata 4943,03 cm3
Tipo v12 60°, anteriore, longitudinale raffreddato ad acqua,
Alesaggio e corsa 82 x 78 mm
Rapporto di compressione 9,6:1
Cilindrata unitaria 411,92 cm3
Distribuzione: bialbero, 2 valvole per cilindrohe
Alimentazione: iniezione meccanica Bosch K-Jetronic
MECCANICA
Potenza: 250 kW (340 CV) a 6.000 giri/min
Potenza Specifica: 69 CV/Lt (51kW/Lt)- 90 Nm/Lt
Coppia: 451 Nm a 4.200 giri/min
Accensione: mono, elettronica Marelli Microplex
Frizione: cambio automatico convertitore di coppia, cambio manuale bidisco
Cambio: automatico a 3 marce e RM oppure meccanico 5 rapporti più RM, differenziale
autobloccante
TELAIO
Corpo Vettura: tubolare in acciaio
Sterzo: circolazione di sfere con servosterzo
Sospensioni anteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli
ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice
Sospensioni posteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, doppie molle elicoidali coassiali con
gli ammortizzatori telescopici, dispositivi oleopneumatici autolivellanti,
barra stabilizzatrice
Freni anteriori: a disco ventilati (301 mm) 4 pistoncini
Freni posteriori: a disco ventilati (296 mm) 4 pistoncini
Pneumatici: anteriori 240/55 VR 16, posteriori 240/55 VR 16
Cerchi: 16”, realizzati in lega leggera
PRESTAZIONI DICHIARATE
Velocità: 245 Km/h cambio automatico, 250 Km/h cambio manuale
Accelerazione: 412 Automatica
0–100 km/h in 8,3 secondi;
0-400 m: 15,2 secondi; 0-1000 m: 27,7secondi.
412 Manuale
0-100 km/h in 6,7 secondi;
0-400 m: 14,6 secondi; 0-1000 m: 26,4 secondi.
