Porsche 356: la nascita del mito



Cosa hanno in comune il Volskwagen Maggiolino e la Porsche 356? Nulla in realtà, se non il loro ideatore, Ferdinand Porsche. Il padre dell'omonima casa automobilistica di Stoccarda ideò infatti il suo primo bolide prendendo spunto dal Maggiolino da lui progettato nel 1938.


Nell’agosto 1947 a Gmünd in Austria, dove lo Studio Porsche si era trasferito in seguito ai bombardamenti alleati sulla Germania, in una vecchia segheria, Ferdinand Porsche, suo figlio Ferry, Karl Rabe, Erwin Komenda e il carrozziere Frederich Weber si ritrovarono per mettere giù il progetto di una vettura sportiva sulla base della meccanica del Maggiolino che a sua volta aveva ispirato la Type 64: un piccolo prototipo con motore boxer 1.100 raffreddato ad aria e una livrea affusolata destinata alla corsa Berlino-Roma del 1940 e mai disputata a causa della guerra.


La nascita di una icona


Dalla base della Type 64 si cominciò a lavorare sulla Type 356 prototipo della definitiva 356: l'auto era equipaggiata con un motore boxer raffreddato ad aria elaborato fino a 40 CV montato posteriormente a sbalzo, quattro freni a tamburo, sospensioni a barra di torsione.



Questo prototipo era pensato come vettura sportiva a due posti salvo poi essere ripensato con quattro sedute: due anteriori e due posteriori.


La carrozzeria coupé era realizzata in alluminio nella sede di Gmund, a mano con un modello in legno, mentre le scoperte venivano allestite prima dalla carrozzeria Beutler di Thun, in Svizzera, e poi dalla carrozzeria Kastenhofer di Vienna. Questa versione realizzata in 52 esemplari è anche conosciuta dagli appassionati col nome di Superleggera derivante dall'esile carrozzeria in alluminio.


Siamo nel 1949 e la 356 viene esposta in due modelli (cabrio e coupet) al Salone di Ginevra mentre l'anno dopo affianco al piccolo 1.100 viene posto un brillante 1.300 da 50 CV.


Nel 1952 finalmente la Porsche torna a casa, nella fabbrica di Zuffenhausen, distretto della citta di Stoccarda dove ancora oggi si trovano gli edifici principali della casa. È l'anno della svolta per la Porsche e in particolare per la 356 che vedrà evolvere il progetto fino al 1966.


Sempre nello stesso anno viene presentata la 356 Pre A, che differiva dal modello originale ma con un cambiamento dell'abito esterno: fu montato un parabrezza unico, per migliorare la visibilità; la luce della retromarcia venne spostata dagli stop alla luce della targa; il comando dei lampeggiatori posto sul piantone; la modanatura cromata sul cofano inspessita; sostituito il pomello del cambio; i listelli delle porte in legno divennero in metallo, la strumentazione utilizzò cifre verdi; il contagiri venne montato di serie e vennero aggiunti gli sportelli scorrevoli del riscaldamento ai lati del pavimento.



Intanto venne introdotto il motore 1500 (Typ 527) capace di 60 CV con albero a gomiti su cuscinetti a rulli. Mentre nell’ottobre dello stesso anno la 1500 normale fu affiancata dalla 1500 Super con 70 CV (motore Typ 528) e dalla 1500 Dame (motore Typ 546) con 55 CV e albero motore monolitico su tradizionali bronzine. Per sopperire alle prestazioni aumenate vennero ingranditi i freni e venne brevettato un nuovo cambio con le marce alte sincronizzate.


Nel 1953 la casa di Stoccarda adottò l'emblematico logo che esiste tuttora e la 356 venne dotata di due nuovi motori: il 1500 venne sostituito dal 1300 Super (Typ 589) e il 1300 di serie vide aumentare corsa e alesaggio mantenendo però la stessa potenza di 44 CV. nello stesso anno Max Hoffman che gestiva il mercato Porsche negli Stati Uniti chiese alla casa madre un'auto simile alla 356 America Roadster ma che avesse dei costi contenuti. Nacque cosi la 356 Speedster, con capote rimovibile, carrozzeria in alluminio e parabrezza abbassato.



356 Carrera


Nello stesso periodo la 356 subì un'altra evoluzione: la Porsche aveva progettato una spider da competizione, la 550 RS, con nuovo motore bialbero 1,5 (Typ 547) Fuhrmann. Questo motore aveva gli stessi ingombri del classico motore "turismo", quindi si decise di provare l'esperimento montandolo sulla 356. Nacque così la famosa 356 Carrera.


Negli anni il 1.500 subì una significativa evoluzione che lo portò fino ai 2.000 centimetri cubi e 130 CV di potenza massima, facendo della 356 una supersportiva dell'epoca.


Il 1955 fu un anno cruciale. Si decise, infatti, di superare la residuale parentela con il Maggiolino e riprogettare completamente le sospensioni e un nuovo carter motore in lega di alluminio. Si abbandonò quindi la denominazione di 356 Pre-A ed entrò in produzione la 356 A-T1, a cui seguirono negli anni la T2, T5 e T6.



Anche il parco motori cambiò, fu eliminato il 1100 mentre furono introdotti il 1600 da 60 CV e il 1600 Super da 70 CV. Inoltre, cambiarono anche numerose parti della carrozzeria: la scocca e il pianale subirono un totale rinnovamento sottopelle con nuovi brancardi dritti, cruscotto saldato alla scocca e parabrezza curvo lasciando tuttavia la linea praticamente invariata. Il cruscotto per la prima volta aveva tre strumenti affiancati. Luci posteriori affiancate e tubolari di rinforzo sui paraurti completarono l’allestimento A-T1.


Nel 1957, due anni dopo la T1, entrò in scena la T2 con interni migliorati, leva del cambio arretrata, frizione con molla a diaframma, scatola sello sterzo ZF, carburatori Solex 32ND1X, nuovo scarico inglobato nei rostri dei paraurti e i fanalini posteriori “a goccia”. Vi furono inoltre alcuni cambiamenti: la luce della targa salì da sotto a sopra, la luce di cortesia dal cruscotto al soffitto, il posacenere dalla plancia a sotto la plancia, mentre il tachimetro e lo strumento della temperatura olio/livello carburante si scambiarono. A settembre 1958 uscì la versione scoperta Convertible D.



Nel 1959 debuttò la T5 che oltre a nuove migliorie estetiche come la nuova carrozzeria e interni raffinati, ebbe anche un evoluzione dal punto di vista meccanico: fu riprogettato il cambio, questa volta completamente sincronizzato, e carter in lega di alluminio e magnesio. Inoltre, scomparve definitivamente il 1300 e il 1600 venne reso disponibile in tre livelli di potenza: Dame, (60 CV), Super 75 (75 CV), e Super 90 (90 CV).


Nel gennaio 1961 si tagliò il traguardo della 40.000° Porsche 356 prodotta a Zuffenhausen, mentre l'anno successivo si toccò quota 50.000 esemplari prodotti.


Nello stesso anno usci la 356 B-T6 in cui veniva migliorato il comfort nell’abitacolo e la capacità di carico. Fu migliorata la ventilazione dell'abitacolo aprendo una griglia davanti al parabrezza ingrandito mentre il bocchettone del rifornimento fu spostato nel parafango destro e coperto da uno sportellino affinchè i vapori della benzina non potessero entrare dentro. La cabriolet poteva avere la capote elettrica.



356C, l'ultima evoluzione


Nel 1963 uscì l’ultima evoluzione del modello 356: la Porsche 356C. La novità più importante arrivò dopo 200 esemplari prodotti quando vennero montati i freni a disco ATE-Dunlop su tutte le ruote, vennero perciò modificate anche le ruote e i relativi coprimozzo. Ciò migliorò sensibilmente la frenata in ogni condizione di fondo stradale.


La 356 era ora disponibile con due allestimenti per il motore 1600, ora con valvole di aspirazione rimpicciolite e di scarico ingrandite, la 356 C da 75 CV (Typ 616/15) e la 356 SC da 95 CV (Typ 616/16). Sulla 356 SC l’albero a gomiti era equipaggiato con contrappesi di bilanciamento, il rapporto di compressione venne aumentato da 8,5:1 a 9,5:1 e l’alimentazione era garantita da un carburatore Solex doppio corpo per bancata.



Le sospensioni vennero affinate: per diminuire la tendenza sottosterzante la barra antirollio anteriore venne inspessita di un millimetro, il diametro delle barre di torsione ridotto da 23 mm a 22 mm e al retrotreno la lama trasversale divenne optional.


Prima della fine della produzione il contagiri meccanico venne sostituito da uno elettronico e venne inserito un tubo di recupero dei vapori dell’olio. L’ultima Porsche 356 uscì dalla catena di montaggio il 28 aprile del 1965, era una convertibile SC. Il testimone venne raccolto da un'altra leggenda targata Porsche, la 911.



La 356 non è stata solo la prima Porsche prodotta ma anche la prima che ha riassunto in sè tutte le caratteristiche delle leggendarie sportive prodotte successivamente dal marchio: motore boxer posteriore raffreddato ad aria, compattezza dell'autovettura, manegevolezza, ma sopratutto una versatilità di utilizzo che consente alla Porsche di essere una sportiva dell'uso di tutti i giorni ma in grado di divertire anche su pista.


Inoltre, non va dimenticata la prossimità di tutte le vetture Porsche verso le gare: fin dalla nascita Ferdinand Porsche ha promosso l'attività sportiva che ha permesso un salto tecnologico sempre presente su ogni modello e che dura tutt'oggi.


Un ultimo aspetto da sottolineare della 356 deriva proprio da quel motore boxer montato posteriormente a sbalzo unito alla grande leggerezza del corpo vettura, la 356 SC pesa 952 kg a vuoto. La sinergia delle due caratteristiche permette alla Porsche di essere competitiva nelle cronoscalate, in virtù della grande spinta che esercita il motore sull'asse posteriore (nonostante la tendenza sovrasterzante) e del peso ridotto.



Inoltre, i motori Porsche erano dotati di un'eccellente affidabilità e leggerezza derivante dalla cura nella scelta dei materiali e nella loro manipolazione: i carter del basamento e i cilindri fusi in lega leggera, l’albero a gomiti in acciaio fucinato monolitico, bielle forgiate e pistoni, in ghisa prima e in alluminio con riporto al cromo poi.


Alla grande tecnologia meccanica si aggiungeva un design che è rimasto iconico: i fari anteriori a goccia, l'emblematico profilo col posteriore tagliato verso il basso, la generale pulizia delle linee e compattezza della vettura unita ad una ricercatezza dei materiali interni ne hanno fatto un modello per le auto sportive di lusso.


Tutti elementi che hanno permesso alla 356 di diventare una delle auto più iconiche del secolo e una eccellente base di partenza per le successive piccole supersportive del marchio Porsche.




CARATTERISTICHE TECNICHE PORSCHE 356 SC



Carrozzeria: coupé o cabriolet 2 porte

Posizione motore: posteriore a sbalzo

Trazione: posteriore


DIMENSIONI E PESI


Lunghezza: 4010 mm

Larghezza: 1670 mm

Altezza: 1330 mm

Interasse: 2100 mm

Carreggiate: anteriore 1310 - posteriore 1270 mm

Serbatoio: 52 lt

Masse a vuoto: 935 kg


MECCANICA


Tipo motore: 4 cilindri boxer raffreddato ad aria forzata con ventola, basamento e testate in lega leggera, lubrificazione a carter umido, radiatore dell'olio, filtro olio magnetico e a cartuccia

Cilindrata: 1582 cm³

Alesaggio x corsa: 82,5 x 74 mm

Distribuzione: 2 valvole per cilindro; ad aste e bilancieri bimetalliche, puntali in acciaio, aste in alluminio; singolo albero a camme centrale

Alimentazione: 2 carburatori doppio corpo invertiti Zenith 32 NDIX / Solex 40 PJJ-4

Rapporto di compressione: 9,5:1


MOTORE


Potenza: 95 CV

Coppia: 12,5/12,6 Kgm a 3600/4200 giri/min

Accensione: a bobina e spinterogeno

Impianto elettrico: 6V, dinamo con batteria da 48A

Frizione: monodisco a secco

Cambio: a 4 marce tutte sincronizzate + ̟RM


TELAIO


Corpo vettura: pianale portante scatolato in acciaio saldato alla carrozzeria

Sterzo: a vite e rullo

Sospensioni anteriori: a ruote indipendenti con barre di torsione, bracci longitudinali oscillanti, barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici

Sospensioni posteriori: a ruote indipendenti, semiassi oscillanti, barre di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici

Freni anteriori: a disco, a comando idraulico

Freni posteriori: a disco, a comando idraulico

Pneumatici: 5,60-15

Cerchi: in lamiera stampata da 15"


PRESTAZIONI DICHIARATE


Velocità: 185 km/h

Accelerazione: 0-100 Km/h: 11,2 s.

Consumi: 8,5 litri/100 Km



Lorenzo Buonarosa