McLaren F1, un omaggio alla tradizione vincente del marchio di Woking



Corre l’anno 1988, la McLaren sta dominando con Senna e Prost il mondiale di Formula 1 quando, all'aeroporto di Milano, nell'attesa di salire sull'aereo che li avrebbe riportati a Woking dopo il Gran Premio d'Italia, Ron Dennis e il suo entourage decidono di progettare e costruire “the finest sports car the world had ever seen”.


Realizzare quella che ha la pretesa di essere la migliore auto da strada al mondo richiede però tempo, tant'è che ci vorranno quattro anni per progettare e costruire meticolosamente la splendida McLaren F1, che verrà svelata al mondo il 28 Maggio 1992, in occasione del Gran Premio di Montecarlo.


Il primo dei 106 esemplari, di cui solo 64 saranno destinati ad uso stradale, verrà consegnato solo nel dicembre 1993.


Dopo aver analizzato le prestazioni delle Supercar esistenti dell’epoca, la squadra di ingegneri guidata dal grande progettista sudafricano Gordon Murray (13 Mondiali in Formula 1 come progettista), elabora una serie di soluzioni tecnicamente finissime e all’avanguardia, con un approccio al design “senza compromessi” e attingendo all'esperienza della McLaren in Formula 1.


Murray aveva le idee precise per la sportiva della McLaren: doveva essere un’auto estremamente leggera, con telaio monoscocca in fibra di carbonio, a tre posti, uno centrale per il guidatore, due laterali leggermente arretrati per i passeggeri, un potente motore aspirato collocato in posizione centrale longitudinale e trazione rigorosamente posteriore.


Egli riteneva infatti che la sovralimentazione con turbo o compressore volumetrico avrebbe sì garantito più potenza ma avrebbe reso la progettazione dell’auto più complessa, aumentando la massa totale della vettura e soprattutto non avrebbe offerto quella risposta immediata dell’acceleratore e quella fluidità nella guida che solo un motore aspirato poteva garantire.



La ricerca di un partner motoristico fu la prima delle difficoltà alle quali Murray andò incontro. Dopo aver tentato invano di convincere i vertici della Honda, motorista della squadra McLaren di F1, a realizzare un motore aspirato di grossa cilindrata a V da dieci o dodici cilindri da equipaggiare la nuova vettura, Murray scartò anche l’offerta della Isuzu che aveva allestito in quel periodo un motore V12 da far debuttare in F1 , trovando nella BMW il partner motoristico tanto agognato.


Lo sviluppo del motore fu seguito dall’ingegnere Paul Rosche, il quale realizzò un V12 ad altissime prestazioni superando il target di potenza ma anche di peso imposti dal tecnico sudafricano nel suo progetto iniziale.


Il motore realizzato è denominato S70/2: e consiste in un V12 aspirato di 6064 centimetri cubici, con blocco e testa realizzati in alluminio e diverse componenti in magnesio, capace di generare 627 cv a 7400 giri/minuto e con una coppia di 651 Nm a 5600 giri/minuto, dotato di un innovativo, per l’epoca, sistema di fasatura variabile delle camme e con lubrificazione a carter secco.


Per proteggere la carrozzeria in fibra di carbonio dalle altissime temperature generate dal motore e dai collettori di scarico, nel vano motore fu applicata una pellicola in oro, ancora oggi uno un particolare che ha reso iconica nel tempo questa vettura.



Per la realizzazione della carrozzeria, Gordon Murray coinvolse nel progetto il designer Peter Stevens, che alla fine degli anni 80 aveva curato un restyling molto riuscito per la Lotus Esprit.


La F1 appare subito in controtendenza rispetto alle altre supercar dell’epoca. Ferrari F40, Porsche 959 e la nuovissima Jaguar XJ220 erano infatti tutte auto turbo, mentre la F1 rappresenta invece la massima espressione automobilistica di quella tradizione inglese fatta di telaisti e garagisti che cercavano la migliore prestazione velocistica nella messa a punto del telaio, possibilmente riducendo la massa e lavorando sul reparto sospensioni per ottenere una maneggevolezza eccellente e una percorrenza in curva formidabile.


A Murray interessava realizzare una macchina con un rapporto peso/potenza fenomenale, il motore aspirato avrebbe reso l’auto più guidabile e gestibile in ingresso e uscita di curva, visto comunque l’enorme potenza del motore in gioco. Doveva essere l’esperienza di guida analogica e meno filtrata più entusiasmante di sempre, un’auto costruita con materiali esclusivi ed esotici ma allo stesso tempo semplice, meccanica, leggera e pura.


Il risultato fu veramente notevole, Murray riuscì a realizzare un’auto con telaio e carrozzeria in fibra di carbonio con una massa a vuoto di soli 1138 kg, spinta da un motore con più di 600 cv di potenza e dotata di una trasmissione manuale, realizzata dalla Weismann a sei marce con triplo disco della frizione in carbonio AP Racing e differenziale a slittamento limitato Torsen.



Il reparto sospensioni prevede lo schema a doppi triangoli all’anteriore e al posteriore, mentre i freni a disco sono in acciaio e realizzati dalla Brembo, con 332 mm all’anteriore e 305 mm al posteriore. A tal proposito gli inglesi tentano inizialmente di equipaggiare la F1 con freni carboceramici, ma la tecnologia era ancora acerba per l’utilizzo stradale e la mancanza di affidabilità di questo impianto frenante convinse l’ingegnere sudafricano ad accantonarlo in favore dei dischi in acciaio. Inoltre, è da ricordare che su questa macchina non è previsto l’ABS.


Un aspetto che sorprende è anche la totale assenza di appendici aerodinamiche.

Nonostante le sue straordinarie prestazioni, Murray e la sua squadra di sviluppo sono riusciti a trovare il grip in curva per questa vettura senza dover ricorrere all’ausilio di superfici alari che avrebbero appesantito la linea della vettura (GTR e LT a parte).


Va altresì ricordato che Murray fece installare nel sottoscocca due ventole con il compito di creare un effetto suolo alle alte velocità, in modo da garantire la stabilità e il grip necessario per affrontare le curve veloci in sicurezza.



Anche l’abitacolo è unico, soprattutto per la configurazione di auto a sedile del guidatore centrale, espressamente voluta da Murray, per dare un senso di totale centralità dell’esperienza di guida su quest’automobile.


Se i materiali e la qualità degli interni risentono maggiormente dello scorrere del tempo, il posto di guida della McLaren rimane un simbolo distintivo di quest’auto e della sua totale asservimento verso un unico scopo: il piacere della guida.


Basti guardare la meravigliosa pedaliera, con il pedale dell'acceleratore è stato realizzato a mano con sei pezzi separati di titanio, per capire quanta passione e quanti sforzi siano stati profusi dal team di sviluppo durante la sua progettazione.


Infine, una menzione particolare merita la carriera agonistica di questa vettura. Gordon Murray non aveva progettato la F1 per le competizioni ma ben presto alcuni facoltosi clienti che avevano acquistato l’auto stradale si accorsero immediatamente di quanto fosse veloce e tecnologicamente superiore alle altre Gran Turismo del periodo.


Su richiesta di alcune squadre private, venne perciò approntato un prototipo (XP1 LM) adeguato al regolamento tecnico del campionato europeo per GT più importante del periodo il BPR Global GT Series e successivamente furono realizzate le prime F1 GTR che avrebbero partecipato al campionato del 1995 e alla corsa di endurance più importante della stagione: la 24 ore di Le Mans.



Nessuno si sarebbe aspettato una vittoria della F1 al debutto nella grande maratona francese ma fu proprio quello che accadde nel Giugno del 1995 alla F1 n. 59 del team privato inglese Kokusai Kaihatsu Racing guidata dai piloti J.J. Lehto, Yannick Dalmas e Masanori Sekiya.


In questo modo, la F1 GTR ha assicurato alla McLaren una posizione unica nella storia delle corse automobilistiche, come unico costruttore in grado di vincere il Campionato del Mondo di Formula 1, la 500 Miglia di Indianapolis e la 24 Ore di Le Mans.


La F1 è il simbolo di un’era ormai conclusa nel mondo dell’automobile, un’auto analogica priva di controlli elettronici ed altri ausili alla guida come l’ABS, fatta per dare emozioni al volante con il suo motore aspirato potentissimo, ma che richiede allo stesso tempo al guidatore il massimo impegno per ottenere la prestazione su strada. Un’automobile tecnicamente sublime per una raffinata esperienza di guida vecchio stile.


SCHEDA DATI


Coupé

Trazione posteriore


Dimensione e pesi


Lunghezza 4288 mm

Larghezza 1820 mm

Altezza 1140 mm

Carreggiata anteriore 1568 mm

Carreggiata posteriore 1472 mm

Passo 2718 mm

Peso a vuoto 1138 kg

Serbatoio da 90 litri


Motore


Cilindrata 6064 cm³

Tipo s70/2, 60° V12

Alesaggio e Corsa 86 x 87 mm

Rapporto di compressione 10.50


Meccanica


Potenza 461 kW/627 CV a 7.800 giri/min

Coppia 651 Nm a 5600 giri/min

cambio manuale a sei marce montato longitudinalmente e una frizione a tre dischi in carbonio


Carrozzeria


Monoscocca in carbonio

Sospensioni anteriori Coil springs, double wishbones. Anti-roll bar

Sospensioni posteriori Coil springs, double wishbones

Freni Anteriore dischi autoventilanti da 332 mm

Freni Posteriori dischi autoventilanti da 305 mm

Pneumatici Anteriori 235/45

Pneumatici Posteriori 315/45


Performance dichiarate


Velocità Massima 387 km/h

Accelerazione 0 a 60 mph (0 a 96 Km/h) in 3.20 secondi

Accelerazione 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) in 3.60 secondi


Andrea Schinoppi