Ferrari Dino 208 GT4, l'importanza del nome



La Gran Turismo della rivoluzione: nuova architettura, motore inedito, cambio di cifra stilistica, queste le principali novità introdotte da questa vettura che ha subito acceso discussioni tra appassionati con opinioni contrastanti. L'esperienza della Dino, la piccola Ferrari con motore a sei cilindri, lascia in eredità un discreto successo di vendite e un'auto piacevole da guidare, apprezzata per la sua agilità. Un'avventura del genere merita un secondo capitolo nella gloriosa storia del Cavallino Rampante e quindi Ferrari, per la sua rinnovata Dino, e stravolge completamente le carte in gioco pur mantenendo lo spirito innovativo e sperimentale per la piccola sportiva. Anno 1973, la berlinetta si chiama Dino 308 GT4, facilmente traducibile come tremila centimetri cubi di cilindrata, otto relativi al numero di cilindri, Gran Turismo 4, dove la cifra finale indica il numero dei passeggeri. Anche in questo caso ci sono alcune esigenze di mercato che spingono l'uomo Ferrari ad abbandonare alcuni dei suoi punti di forza del credo automobilistico, per intraprendere nuove strade. La crisi petrolifera dei primi anni '70 segna una profonda recessione nel settore delle auto sportive ma offre anche nuove opportunità: in questo periodo storico nasce infatti una nicchia di Gran Turismo a motore centrale, in grado di coniugare comfort e prestazioni. Le protagoniste di questa nuova corrente stilistica sono due supercar emiliane: la Maserati Merak e la Lamborghini Urraco, entrambe nate nel 1972. La vettura di Sant'Agata Bolognese è la vera rivale della Dino 308 GT4, e con la berlinetta si crea un interessante parallelismo . Per cominciare, la mano del designer è la stessa, Marcello Gandini, il geniale designer di Bertone. Questa è la prima novità: il design della vettura è affidato alla carrozzeria torinese e non alla Pininfarina, come avviene ormai da una ventina d'anni. Il motivo di questa scelta da parte della Ferrari non sarà mai del tutto chiarito: tuttavia, in questa fase storica Bertone è il carrozziere più in voga, capace di scoprire giovani talenti come Gandini e Giugiaro (non a caso il designer Maserati Merak). Inoltre, dettaglio non trascurabile, Fiat, che ha recentemente acquisito Ferrari, è in buoni rapporti con il carrozziere torinese, favorendo così questa nuova collaborazione.


Il compito per Gandini non è dei più semplici: quest'ultimo deve realizzare una Gran Turismo a motore centrale, capace di ospitare quattro persone, su un telaio da 2,550 millimetri.


L'ardua sfida può ancora essere definita come un successo: la linea cuneiforme e aggressiva, impreziosita da sapienti tocchi di design come le prese d'aria a forma di boomerang sui montanti posteriori, donano all'esterno un aspetto aggressivo, teso ma equilibrato.


La calandra anteriore è rettangolare e stretta, ei fari sono a scomparsa, con doppia parabola. La fiancata con sviluppo è a forma di cuneo, mentre posteriormente i fari circolari, tre per lato, sono circondati da una mascherina catarifrangente quadrangolare.


Piccole differenze contraddistinguono la versione USA.


Gli interni possono essere definiti sobri e minimalisti: tutte le informazioni sono concentrate in un pannello posto davanti al guidatore, con due grandi strumenti circolari di dimensioni maggiori e cinque quadranti di diametro minore per informazioni aggiuntive. Due alle estremità del pannello e tre posizionate al centro, tra tachimetro e contagiri. Volante quasi spartano ma ricco di fascino, con volante a tre razze in alluminio spazzolato e corona rivestita in pelle.


Quattro posti, con il divano centrale contraddistinto da due gusci per accogliere i passeggeri posteriori. Questi ultimi sono luoghi più improvvisati, non adatti a lunghi viaggi.


Un carattere molto diverso dalle Ferrari tradizionali, diventate un mito dell'automobilismo grazie al perfetto mix di proporzione, morbidezza e tono delle sue forme. Non stupisce quindi che la clientela più tradizionale del Cavallino non abbia accolto questa nuova corrente stilistica. Allo stesso tempo, molti apprezzano il taglio moderno e senza tempo di questa piccola Ferrari.


Inoltre, il design della Dino 308 GT4 è figlio diretto della Urraco, e proprio una proposta di coda, rifiutata da Lamborghini, viene proposta con successo alla Ferrari per la nuova Dino: la leggenda vuole che Enzo Ferrari capisca la situazione troppo tardi , e da questo momento cessano per sempre i rapporti di lavoro con Bertone. La casa modenese torna quindi ad affidarsi esclusivamente a Pininfarina, senza abbandonare lo storico sodalizio.


Il telaio, tipo F 106 AL 100, è caratterizzato dalla numerazione pari, tipica delle Ferrari da corsa e della precedente generazione Dino, e abbinato ad una ciclistica totalmente in linea con la tradizione del Cavallino Rampante ne fanno un manifesto del DNA Ferrari.


Telaio in tubolare di acciaio, quattro ruote indipendenti con quadrilateri, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre antirollio sia all'anteriore che al posteriore, oltre ai quattro freni a disco, compongono il nuovo modello.


Un'altra importante novità è il motore a otto cilindri, utilizzato per la prima volta dalla casa di Maranello in una vettura di serie. Il cuore è un tre litri di cilindrata, per la precisione un 2.926 centimetri cubi, in grado di erogare 255 cavalli nelle prime versioni europee, mentre la configurazione prevista per gli Stati Uniti raggiunge i 205 cavalli per via delle prime normative antinquinamento.


Codice di riferimento interno F 106 AL 000, ha una configurazione a V con apertura a 90°, con doppi alberi a camme in testa per bancata. Alesaggio e corsa sono di dimensioni identiche a quale dei coevi dodici cilindri prodotti a Maranello, rispettivamente, sono lunghi 81 e 71 millimetri.


Montato trasversalmente, il motore è alimentato da quattro carburatori bicilindrici posti al centro della V, abbinati ad un cambio manuale a cinque marce. Da notare che le esatte configurazioni variano a seconda della zona di vendita a causa delle normative antinquinamento, quindi è possibile riscontrare delle differenze. Sono proprio questi i motivi, insieme alle sanzioni fiscali, che spingono la Ferrari a realizzare una versione esclusiva per l'Italia, la Dino 208 GT4.



In sostanza, questa è una configurazione da due litri indebolita, con 180 cavalli. La riduzione di cilindrata si ottiene con una semplice modifica: l'alesaggio ora misura 66,8 millimetri rispetto all'81 originale, ma il lavoro di regolazione è molto più fine: nuova testata, pistoni diversi, collettori e valvole specifici, rapporto di compressione maggiorato. Il motore diventa il due litri più potente sul mercato, degno di essere Ferrari e capace di spingere la vettura fino a 215 km/h.


Ottimo motore, buona abitabilità, agilità e piacere di guida, piacevole rombo, sono tutte caratteristiche di una vera Ferrari. La scelta del marchio Dino si rivela però sfortunata: nonostante i buoni numeri di vendita, la vettura sembra frenata dall'assenza del Cavallino Rampante sul cofano: per gli appassionati americani il marchio Dino è sconosciuto, mentre in Europa e in L'Italia è percepita come una Ferrari di second'ordine, limitando il successo della vettura stessa.


Nel 1976 si decise di intervenire per cambiare la situazione: ai concessionari statunitensi fu data la possibilità di sostituire il marchio Dino con quelli Ferrari, perché impossibilitati a vendere i dodici cilindri non più validi negli Stati Uniti.


La mossa commerciale crea interesse anche in Europa, con gli appassionati alla ricerca di scudetti da sostituire sulle proprie vetture, convincendo la Ferrari a cambiare ufficialmente il nome. La Ferrari Dino 308 GT4 è nata, per così dire, e così sarà fino alla fine del ciclo di vita della vettura nel 1980.


In sette anni vengono costruiti 2.826 esemplari di 308 GT4 mentre le 208 GT4 italiane sono 840. Circa la metà della produzione viene realizzata nei primi due anni di commercializzazione, con il marchio Dino, mentre sono


SCHEDA DATI


Coupé, 2+2 posti

Motore posteriore, trasversale

Trazione posteriore


Dimensioni e pesi


Lunghezza 4300 mm

Larghezza 1800 mm

Altezza 1180 mm

Carreggiata anteriore 1460 mm

Carreggiata posteriore 1460 mm

Passo 2550 mm

Massa a vuoto 1150 Kg

Serbatoio da 80 litri


Motore


Cilindrata 2926,90 cm³

Tipo 106, 90° V8

Alesaggio e corsa 81 x 71 mm

Rapporto di compressione 8,8: 1

Cilindrata unità 365,86 cm³

Distribuzione a doppio albero, due valvole per cilindro

Alimentazione di quattro carburatori Weber 40 DCNF


Meccanica


Potenza 188 kW/255 CV a 7.700 giri/min

Potenza specifica 87 CV/litro (64 Kw/litro) e 97 Nm/litro

Coppia 284 Nm a 5.000 giri/min

Accensione mono, due distributori

Lubrificazione a carter umido

Frizione monodisco

Cambio a cinque marce + RM


Telaio


Acciaio tubolare

Sospensioni anteriori indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali coassiali con ammortizzatori telescopici, barra antirollio

Sospensioni posteriori indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali coassiali con ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Pignone e cremagliera dello sterzo

Freni a disco anteriori autoventilati

Freni a disco posteriori autoventilati

Pneumatici anteriori 205/70

Pneumatici posteriori 205/70

Cerchi 14"


Performance dichiarate


Velocità di punta ​​250 Km/h


Accelerazione da 0 a 100 km/h in 7.0 secondi, e da 0 a 400 metri in 14.4 secondi


Luca Saitta