Ferrari 412, il canto del cigno per l'ammiraglia di Maranello



L'ultima evoluzione della famiglia GT4 2+2 vede l'introduzione di un motore ancora più grande e potente come la principale novità: tuttavia, sono stati apportati diversi perfezionamenti per migliorare l'ammiraglia di Maranello.


Nel 1985, in un periodo di ristrutturazione aziendale per la Ferrari, la casa di Maranello decise di non stravolgere la sua ammiraglia ma di apportare ulteriori miglioramenti, nonostante la vettura fosse sul mercato dal 1972.


Il nuovo modello si chiama semplicemente Ferrari 412, cifra che indica la cilindrata unitaria, eliminando i suffissi i e Automatic che spiegavano le innovazioni tecniche della precedente 400.



Esternamente sono pochissimi i segni che contraddistinguono il nuovo modello: la 412 ha paraurti in tinta, specchietti laterali più grandi senza lo scudo decorativo smaltato, un diverso taglio della coda con relativo innalzamento della linea del cofano bagagli. Ma il dettaglio che si nota subito sono i cerchi in lega dal nuovo design, nati per accogliere la prima importante innovazione tecnica: l'introduzione dell'ABS, la prima Ferrari di serie ad avere questa tecnologia.


L'architettura rimane la più classica del mondo Ferrari, e rimanda alle berlinette da corsa degli anni '60: quattro ruote indipendenti con bracci trasversali articolati, molle elicoidali e ammortizzatori, due molle per ogni singola ruota posteriore. L'assale posteriore è impreziosito da un dispositivo di autolivellamento oleopneumatico, azionato da una pompa idraulica e sviluppato in collaborazione con Koni dal 1967.


Il telaio in tubolare d'acciaio non è certo lo stato dell'arte tecnologico degli anni '80, tuttavia, consente a una piccola azienda industriale come la Ferrari di produrre strutture leggere e rigide, ideali per realizzare auto sportive, risparmiando enormi quantità di denaro che dovrebbero essere investite nelle attrezzature di avviamento quali stampi e presse.



Successivamente, il corpo stampato viene unito a telai metallici a loro volta agganciati al telaio tubolare. Questo processo industriale avviene negli stabilimenti Pininfarina di Torino, e una volta completate le scocche, vengono inviate a Maranello per unire la struttura meccanica. Estetica e funzione si fondono così nel matrimonio. Il capolavoro resta il cuore di questa vettura, cioè il motore, anche dopo anni dal suo debutto, e nonostante la concorrenza sempre più agguerrita: il dodici cilindri a V di 60°, diretto discendente del blocco disegnato da Colombo, migliorato e evoluta nel tempo, introdusse i quattro alberi a camme in testa e l'iniezione meccanica, ma la struttura rimase invariata. La cilindrata totale di 4.943 cm³ si ottiene aumentando l'alesaggio di appena un millimetro rispetto al 400, mentre la corsa rimane invariata. Le nuove misure interne del motore sono quindi identiche a quelle del Coeva Testarossa, con evidenti vantaggi in fase di progettazione e produzione.



Aumenta anche il rapporto di compressione, ora 9,6:1, così come la potenza che ora raggiunge i 340 cavalli con un valore di coppia massima di 451 Nm a 4.200 giri. Un motore che si fa apprezzare per la sua elasticità con un valore di coppia di 350 Nm disponibile da 1.000 giri/min. Alimentazione affidata a due sistemi di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic oltre a due serbatoi benzina, per un totale di centoventi litri. L'accensione Microplex sviluppata da Magneti Marelli è in grado di memorizzare e gestire duecentocinquantasei valori di anticipo, per scegliere il valore ottimale in base al numero di giri e alla posizione dell'acceleratore. Due cambi disponibili senza variazione di prezzo, un manuale a cinque velocità o un automatico a tre velocità sviluppato da General Motors. Quest'ultima è la configurazione preferita dai clienti, che possono apprezzare al meglio le doti stradali di questa vettura, non pensata per una guida sportiva ed esasperata ma nata per macinare chilometri a ritmo sostenuto, guidando cullati dal comfort.



Scendendo nell'abitacolo si torna indietro nel tempo: la strumentazione analogica ricorda le Gran Turismo del decennio precedente, mentre la sella ribassata ricorda le berlinette degli anni '60. La pelle Connoly rende l'ambiente sofisticato senza eccessi. Due punti dolenti sono rappresentati dai piccoli sedili posteriori, e soprattutto dalla presenza di alcuni pulsanti in plastica sulla consolle centrale. L'intenzione iniziale di dare un tocco moderno agli interni è tradita da un effetto salvifico, dato dai tasti in plastica che non si integrano bene con la raffinatezza e il lusso che circondano la consolle. L'auto, che sulla carta sembra perfetta per il mercato americano, non è commercializzata in Nord America nemmeno in questa terza evoluzione, e cinquecentosettantasei esemplari prodotti fino al 1989, dai telai 56725 a 82153. Con l'ultima Ferrari 412 uscita dalla catena di montaggio, con la scomparsa del suo fondatore l'anno precedente, si chiude un capitolo importante per l'azienda di Maranello. Due elementi, l'uomo e l'automobile, entrambi fieri esponenti della tradizione, giunti entrambi al termine del ciclo naturale ormai vecchio e stanco, lasciano la scena ad un mondo che viaggia sempre più veloce e chiede innovazione. Per tre anni in Ferrari, fino al 1992, il ruolo di ammiraglia è stato lasciato in sospeso ma, quando è stata lanciata la 456 GT, è stato subito chiaro che si era entrati in una nuova era per l'azienda di Maranello.

SCHEDA DATI


Coupè, 2+2 posti

Motore anteriore, longitudinale, V12 60°

Trazione posteriore


Dimensioni e pesi


Lunghezza 4810 mm

Larghezza 1798 mm

Altezza 1314 mm

Passo 2700 mm

Carreggiata anteriore 1480 mm

Carreggiata posteriore 1500 mm

Peso a vuoto 412 Automatico 1810 Kg, 412 1805 Kg

Serbatoio da 120 litri


Motore


Cilindrata 4943 cm³

Tipo v12 60°, anteriore, raffreddato ad acqua longitudinale

Alesaggio e corsa 82x78 mm

Rapporto di compressione 9.6:1

Cilindrata unità 411 cm³

Distribuzione a doppio albero, due valvole per cilindro

Alimentatore ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic


Meccanica


Potenza 250 kW (340 CV) a 6.000 giri/min

Potenza specifica 69 CV/litro (51 kW/litro) 90 Nm/litro

Coppia di 451 Nm a 4200 giri/min

Accensione mono, elettronica Marelli Microplex

Convertitore di coppia cambio automatico frizione, cambio manuale a doppio disco

Cambio automatico a tre marce e RM o meccanico a cinque marce più RM, differenziale autobloccante


Telaio


Acciaio tubolare

Sterzo con cuscinetti a sfera con servosterzo

Sospensioni anteriori indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali coassiali con ammortizzatori telescopici, barra antirollio

Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, doppie molle elicoidali coassiali con ammortizzatori telescopici, dispositivi oleopneumatici autolivellanti,

barra stabilizzatrice

Freni a disco ventilati anteriori (301 mm) a quattro pistoncini

Freni a disco posteriori ventilati (296 mm) a quattro pistoncini

Pneumatici anteriori 240/55 VR 16

Pneumatici posteriori 240/55 VR 16

Cerchi da 16" in lega leggera


Prestazioni dichiarate


Velocità 245 Km/h cambio automatico

Velocità 250 Km/h cambio manuale


412 Accelerazione automatica


Da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi, da 0 a 400 metri in 15,2 secondi e da 0 a 1000 metri in 27,7 secondi.


Accelerazione 412 Manuale


Da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi, da 0 a 400 metri in 14,6 secondi e da 0 a 1000 metri in 26,4 secondi


Luca Saitta