Ferrari 365 GTC4, the Hunchback



Presentata al Salone di Ginevra del 1971, costruita in soli 508 esemplari, la Ferrari 365 GTC4 ha sostituito due modelli contemporaneamente, e per farlo si affida totalmente a Pininfarina. Non solo stile ma anche la costruzione della carrozzeria avviene a Torino, per poi essere inviata a Maranello per il matrimonio definitivo con la parte meccanica.


La Ferrari 365 GTC4 è anche la prima Ferrari ad essere presentata dopo l'acquisizione da parte di Fiat, evento che risale al 1969.



Per l'erede della 365 GTC, l'obiettivo della Ferrari è quello di creare un'auto sportiva dalle proporzioni coupé, ispirata alla mitica 365 GTB4, la Daytona per appassionati, ma allo stesso tempo in grado di ospitare quattro passeggeri raccogliendo il testimone della 365 GTC 2+2.


La Ferrari 365 GTC4, rispetto alla Daytona, doveva apparire come un prodotto più maturo, discreto e pienamente godibile come ogni Gran Turismo che si rispetti: prestazioni, stile e discrezione sono gli ingredienti di questa quattro posti.


I primi prototipi iniziarono a girare sulle colline intorno a Maranello già nel settembre 1970 ma, anche nella cartella stampa ufficiale del dicembre 1970, della Ferrari 365 GTC4 non si sa nulla fino alla sua presentazione all'evento di Ginevra.



Il nome scelto per questo Gran Turismo la dice lunga sull'auto: 365 indica la cilindrata unitaria, GT sta per Gran Turismo, mentre la C per Coupé descrive il tipo di vettura.


Il motore è molto simile a quello montato sulla Ferrai 365 GTB4 Daytona: cilindrata e valori di alesaggio e corsa sono gli stessi, tuttavia si differenzia per alcune scelte tecniche che rendono il motore più fruibile e piacevole nella guida, anche se meno potente.


Nello specifico le modifiche riguardano le nuove teste per la lubrificazione a carter umido, il rapporto di compressione di 8,8:1 e l'alimentazione, che avviene grazie a sei carburatori triplo corpo Weber 38 DCOE59/60 che vengono installati lateralmente rispetto al blocco motore. , e non in posizione verticale.


Questa scelta è stata fatta per abbassare l'altezza e il volume del cofano anteriore, e per sfruttare al meglio lo spazio interno della V come sede di posizionamento per i due filtri olio, mantenendo puliti ed efficienti i diciassette litri di olio nel circuito. all'interno del motore. Inoltre, questo modello presenta i primi dispositivi di controllo delle emissioni, che è già un fattore importante nel mercato nordamericano.



Un'altra differenza tra le varianti europea e americana è il sistema di accensione: bobina e singolo distributore dietro il motore per la versione Vecchio Continente, mentre un doppio distributore di accensione elettronica è riservato ai modelli destinati all'estero.


Il motore, che porta al debutto della nuova denominazione interna F 101, appare grande - largo e basso - e piace all'occhio per la sua pulizia estetica. Grande potenza e coppia sono le sue caratteristiche principali, capaci di creare una voce bassa e profonda, ovviamente in sintonia con l'impianto di scarico, in modo da produrre una melodia tipicamente Ferrari.


Realizzato in lega leggera, il motore è prodotto internamente dalla casa di Maranello, così come il cambio, un manuale sincronizzato a cinque rapporti montato direttamente dietro al motore, e non in posizione transaxle come nel cugino/sorella Daytona. Questa differenza tecnica si nota anche nei dettagli tipicamente Ferrari, mancano infatti sia la calandra con il selettore ad H che la prima rivolta verso il basso.


La frizione Borg & Beck da nove pollici e mezzo è montata direttamente sul volano, facilitando l'utilizzo della leva del cambio, con un movimento diretto e senza sforzo: un netto passo avanti in termini di qualità e comfort di marcia.


Carrozzeria e sospensioni seguono la tradizione e il credo del Cavallino Rampante: telaio in tubolare d'acciaio a sezione ovale, abbinato a ruote indipendenti derivate dalla 365 GT 2+2.



Nonostante questa continuità storica, il passo è di 2.500 millimetri, 150 millimetri in meno rispetto alla versione precedente, così da accentuare il carattere sportivo rispetto alla vocazione turistica. Questa modifica tecnica viene esplicitata anche a livello nominale, infatti ora il telaio si chiama F 101 AC 100, mentre rimane la tradizionale numerazione dispari degli esemplari stradali, a partire da #14277 e terminando con #16349, se si esclude dalla contare l'esemplare di presentazione n. 13741.


Le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, come ormai consuetudine dopo la 275 GTB del 1964, e il servosterzo di serie con regolazione dell'altezza posteriore autolivellante, ereditato dalla 365 GT 2+2, trasmettono sensazioni vivaci e genuine alla guida, esaltando precisione e piacere di guida.


Ammortizzatori Koni, sia anteriori che posteriori, e quattro freni a disco completano il telaio.


La vettura monta di serie cerchi in lega Cromodora da 15 pollici a cinque razze, a richiesta i classici Borrani a raggi. Entrambi i tipi sono disponibili con galletto a tre punte, mentre le versioni per il mercato nordamericano sono riconoscibili dal grande dado singolo centrale.



Disponibile in quarantotto colori di carrozzeria e dieci configurazioni per gli interni, lo stile e il design sono affidati a Pininfarina che, per mano di Filippo Sapino, trasferisce dalla carta alla strada idee e concetti tipicamente anni '70.


La linea a cuneo e la presenza visiva del materiale polimerico sono gli elementi che consentono alla 365 GTC4 di dare un taglio netto con il passato, fatto di linee più morbide e cromature scintillanti.


Carrozzeria in acciaio, con pannelli in fibra di vetro ed elementi in alluminio, per evitare la corrosione, sono i punti salienti del design di questa vettura, progettata e realizzata interamente da Pininfarina


La stretta collaborazione con l'atelier torinese comprende anche lo stile della vettura, che segna un punto nella storia del marchio. Meno morbida della precedente 365 GT 2+2, ma anche molto meno tesa e squadrata della successiva 365 GT4, questa Ferrari si ritaglia un ruolo unico nella storia del Cavallino Rampante.



Considerata per molti una Ferrari-non Ferrari, la 365 GTB4 ha a tutti gli effetti svolto il ruolo di Gran Turismo negli anni '70, dettando gusti e scelte stilistiche che saranno riprese dalla concorrenza, senza però avere l'equilibrio che questa vettura esprime . Una linea, quella di questa Ferrari, che invecchierà meno della contemporanea 365 GTB4 Daytona, dimostrando ancora una volta, all'occorrenza, la maestria di Pininfarina nel dare identità al marchio Ferrari, cambiandone stili e interpretazioni.


I paraurti e la calandra si fondono per creare una fascia nera opaca che accoglie anche i fari aggiuntivi, mentre il frontale diventa un corpo unico con il resto della carrozzeria, i fari a scomparsa e il cofano anteriore basso e largo fanno subito capire di essere di fronte un Cavallino purosangue.


Nel 1972 Pininfarina completerà la propria galleria del vento, tuttavia questa direzione stilistica affonda le sue radici già qualche anno prima, e lo si comprende analizzando la Ferrari 365 GTC4. Esteticamente parlando, la vista più interessante è il lato che sembra disegnato e scolpito dal vento, con una linea aerodinamica segnata da un profilo a forma di S, e un'ampia vetrata che ricorda una semi-goccia. Il risultato finale è una forma slanciata e fluida, come se l'aria accarezzasse dolcemente la carrozzeria.



Il vistoso doppio rigonfiamento all'altezza dei parafanghi derivante dal profilo a S le darà il soprannome di megattera.


Al posteriore questa continuità di allungamento è bruscamente interrotta dalla coda tronca, pulita ed elegante, che ospita sei elementi circolari, tre per lato, che compongono i gruppi ottici posteriori. Anche qui la plastica prende vita e si plasma nei paraurti con finitura nera opaca, nettamente evidenziata come elemento di raccordo tra carrozzeria e pianale.


L'unico inconveniente ereditato dalla linea della vettura è la scarsa praticità dei sedili posteriori, adatti solo ai bambini piccoli: però, essendo pieghevoli, diventano un astuto espediente per sfruttare al meglio il bagagliaio.


Entrando nell'abitacolo, disponibile in dieci colori, termina il tessuto a trama scozzese dal design esclusivo per questa vettura, mentre gli interni completamente in pelle sono optional.


Ambiente più curato e raffinato rispetto alla contemporanea Daytona, la plancia è tipicamente Ferrari: nel pannello dietro al volante a tre razze troviamo due grandi indicatori, a sinistra tachimetro con fondo scala a 300 km/h, e a destra contagiri che arriva a 8.000 giri/minuto, con la zona rossa a 7.000 giri. Questi includono due strumenti circolari di diametro inferiore per la temperatura dell'olio e dell'acqua.



Nella parte centrale della plancia sono presenti gli strumenti secondari, sempre di forma circolare e diretti verso il pilota. La forma circolare è ripresa anche dalle prese d'aria nella parte superiore della plancia e nella parte posteriore dei sedili anteriori. In particolare, quest'ultimo dettaglio merita un cenno a parte perché la scelta stilistica dei due fori alla base di ogni singola seduta ricordano gli alloggiamenti degli altoparlanti per l'impianto stereo, mentre in realtà sono ulteriori bocchette di ventilazione, a dimostrazione degli approfonditi studi ergonomici dietro questa Rossa.



Realizzati in 508 esemplari, solo quarantuno di questi hanno la guida a destra, mentre 194 esemplari sono omologati secondo le specifiche statunitensi.



La Ferrari 365 GTC4 è una delle Ferrari meno conosciute e meno visibili nelle riviste di settore, ma le sue capacità di guida, la scarsa tiratura e lo stile unico ne fanno un interessante esempio dell'essenza della Ferrari, in una delicata fase storica per la casa automobilistica di Maranello.


SCHEDA DATI


Carrozzeria coupé, due posti

Posizione motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensioni e pesi


Lunghezza 4550 mm

Larghezza 1780 mm

Altezza 1270 mm

Carreggiata anteriore 1470 mm

Posteriore 1470 mm

Passo 2500 mm

Massa a vuoto 1450 Kg

Distribuzione del peso anteriore 51% - posteriore 49%

Serbatoio da 100 litri


Motore


Tipo F101 CA, V12 60°

Cilindrata 4390,35 cm³

Base e testata in lega leggera, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 81x71 mm

Rapporto di compressione 8,8:1

Cilindrata unità 365,86 cm³

Distribuzione a doppio albero, due valvole per cilindro

Carburante sei carburatori Weber 38 DCOE 59/60

Potenza 250 kW/340 CV a 6200 giri/min (versione USA 320 CV)

Potenza specifica 77 cv/litro

Coppia 432 Nm a 3900 giri/min

Accensione mono, due distributori

Lubrificazione a carter umido

Frizione monodisco

Cambio a cinque marce + RM


Telaio


Tubolare in acciaio a sezione ovale

Sospensioni anteriori indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali coassiali con ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali coassiali con ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sterzo con cuscinetti a sfera con servosterzo

Freni a disco anteriori ventilati

Freni a disco posteriori ventilati

Pneumatici radiali tubeless Michelin XWX 215/70 VR 15

Cerchi 7.5 X 15


Prestazioni dichiarate


Velocità oltre 260 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi


Luca Saitta