Ferrari 330 GT 2+2, la scommessa vincente del Drake



In un periodo storico in cui le Ferrari Gran Turismo hanno uno stretto rapporto con le Rosse impegnate nel mondo del Motorsport, il suo fondatore volle (e ottenne) una vettura stradale più morbida pensata per l'alta borghesia. Il successo di vendita ottenuto darà ragione a Enzo Ferrari, tanto che la 330 GT 2+2 diventerà addirittura l'auto di rappresentanza del Commentatore.


Presentata nel gennaio 1964 al Salone di Bruxelles, la Ferrari 330 GT 2+2 è realizzata in due serie, distinte tra loro da piccole differenze.


La cifra 330, come insegna la storia del Cavallino Rampante, riprende il valore dello spostamento unitario. Tuttavia, questo numero non è una novità assoluta in casa Ferrari: infatti, una serie limitatissima di venticinque esemplari della precedente Ferrari 250 GT/E era stata nominata e venduta come 330 America, rilevando sia le novità relative al motore che il principale mercato di riferimento.


Pertanto, la sigla GT e il suffisso 2+2 danno un'idea della configurazione di questa vettura.



Il motore, lo stesso montato sulle ultime Ferrari 250, è un V12 con un solo albero a camme in testa, 3.967 centimetri cubi di cilindrata, derivato dal blocco corto di Gioacchino Colombo. Il motore, codice interno 209, è cresciuto di dimensioni per due motivi: il primo, le misure di alesaggio e corsa che ora sono rispettivamente di 77 e 71 millimetri, mentre il secondo motivo dell'allungamento del blocco stesso consiste in un diverso il sistema di raffreddamento, ora nella parte posteriore del motore, migliorandone l'efficienza operativa. La potenza sale a 300 CV rispetto ai 240 CV della famiglia 250, tuttavia i valori di potenza specifica e il rapporto peso/potenza sono inferiori nella 330 GT 2+2. Questi dati, apparentemente peggiorativi, rendono il nuovo Gran Turismo più fruibile e guidabile rispetto alla generazione precedente, senza perdere prestazioni assolute. L'unità motrice è alimentata da tre carburatori Weber doppio corpo 40 DCZ/6, ma in alternativa si può utilizzare anche il 40 DFI sempre della bolognese Weber, mentre la bobina di accensione e i distributori si trovano nella parte posteriore del motore Tipo 209. il tutto è abbinato ad un cambio manuale a quattro marce sincronizzate, con optional overdrive a controllo elettronico; accessorio molto apprezzato dai clienti, in quanto la maggior parte dei modelli costruiti ha questo componente aggiuntivo.



Dal punto di vista della ciclistica e dell'architettura del telaio, la vettura non porta innovazione rispetto alle Ferrari coeve, ma mantiene la configurazione classica: telaio tubolare a sezione ovale abbinato a telai più piccoli con funzione di supporto, sospensione anteriore indipendente, ponte rigido con balestre e ammortizzatori telescopici al posteriore. Ci sono anche quattro freni a disco. La novità consiste nell'allungamento del passo, cinquanta millimetri in più rispetto alla famiglia 250. Per questo è riduttivo definire la 333 GT 2+2 un semplice 2+2, visto che l'auto è comoda per quattro adulti anche nei lunghi viaggi. Essendo una vettura pensata principalmente per il mercato nordamericano, per la sua linea Pininfarina si è affidata ad uno stilista americano, ma torinese di adozione: Tom Tjaarda.



La Ferrari 330 GT 2+2, in prima serie, è facilmente riconoscibile per dettagli estetici dalla forte personalità che rendono unica l'ammiraglia Rossa anche tra le altre vetture di Maranello.


Caratteristico è il frontale, semplice ed elegante, con gli iconici proiettori composti da quattro elementi circolari, di cui i più grandi esterni misurano sette pollici di diametro, mentre quelli interni sono cinque pollici. Per questo motivo la 330 GT 2+2 della prima serie si aggiudica il soprannome di occhio cinese.


Questo tipo di faro non è una prima visione per la Ferrari, infatti era già stato visto nella 400 Superamerica. In ogni caso, nella vista frontale, le linee sono studiate per esaltare la larghezza della vettura, con una grande calandra ogivale a larga maglia rettangolare e paraurti senza rostri.


Il fianco, rispetto al precedente 250, trasmette maggiore morbidezza e minor tensione della linea, senza perdere dinamismo. Cerchi Borrani e undici feritoie per far respirare il motore, oltre a un profilo sottile sotto la portiera, sono gli elementi che impreziosiscono una fiancata pulita, equilibrata e proporzionata.



Nella zona posteriore sono presenti i fari di forma rettangolare e sviluppo orizzontale, caratterizzati da una curvatura nella parte terminale che avvolge e segue il raccordo della fiancata. Rispetto alla 250 il risultato finale è più sinuoso ed elegante, morbido ma senza perdere presenza scenica.


Gli interni sono realizzati con materiali pregiati, sia per i rivestimenti in pelle che per la realizzazione dell'abitacolo con un'ampia plancia in legno. Il volante in metallo a tre razze e la corona in legno in pieno stile Ferrari con il Cavallino rampante inserito al centro del volante, in un elemento circolare giallo, completano l'eleganza dell'abitacolo.


La palpebra, ora ricoperta di materiale antiriflesso, è caratterizzata da elementi circolari di varie dimensioni e con varie funzioni: tachimetro a sinistra e contagiri a destra di grande diametro sono sempre ben visibili, mentre al centro, più piccolo, la temperatura sono alloggiati gli indicatori di acqua e olio. Nella parte centrale della consolle, elementi circolari accolgono strumenti secondari, orologi e prese d'aria.



In questa configurazione vengono realizzati 625 esemplari, con numeri di telaio dispari come di consueto per le Ferrari stradali con la serie a partire dal telaio #4963 fino al #7533, a cui va aggiunto il prototipo esemplare #4085, di proprietà ed utilizzato da Enzo Ferrari in persona, interno avorio e nero.


Nel 1965 debutta la seconda serie, e nel percorso evolutivo la 330 GT 2+2 si adegua al resto della gamma Ferrari.


Il telaio tipo 571/65 e il motore tipo 209/66 (dal telaio #08729) rendono facilmente riconoscibili le modifiche sottopelle di questa Gran Turismo. Il più interessante sono proprio i punti di attacco tra telaio e motore, ridotti da quattro a due per ridurre le vibrazioni trasmesse alla guida.



Il cambio passa definitivamente alla configurazione a cinque marce, mentre la pedaliera è ora sospesa, sostituendo quella incernierata al pavimento. Viene introdotto anche il differenziale autobloccante, mentre sono disponibili sia il servosterzo che l'aria condizionata per migliorare il comfort.


Esternamente si perdono gli emblematici Chinese Eyes e si adotta una soluzione con fari singoli parabolici simile a quella che si trova sulla 275 GTS, mentre sia i bulloni che gli elementi in gomma sono inseriti sui paraurti per garantire una maggiore protezione. A questi si aggiungono i gruppi ottici secondari rettangolari, in sostituzione di quelli circolari della prima serie. Le ruote a raggi Borrani diventano optional, sostituite da cerchi in lega a dieci fori con gallettone centrale.


Le feritoie laterali ora sono costituite da tre aperture più larghe per dare al motore maggiore respiro, abbandonando così le undici sottili aperture che si ammiravano nella prima serie subito dopo il passaruota anteriore. Ci sono anche alcune piccole modifiche all'interno, come il nuovo blocchetto di accensione e una nuova console centrale sul tunnel della trasmissione. Ciò che non cambia, invece, è la qualità costruttiva, sia nella scelta e nell'utilizzo di materiali pregiati, sia nella cura del livello costruttivo davvero eccellente. In particolare si apprezza il perfetto allineamento delle lamiere, che consente la perfetta chiusura delle ante, indice di elevata qualità costruttiva, soprattutto se confrontata con i criteri costruttivi degli anni '60.



Le seconde serie, costruite in 474 esemplari, sono marchiate dal numero #7537 al #10193. Come spesso accade a Maranello, vanno segnalate alcune anomalie, se così si possono definire, ovvero i modelli ibridi: le ultime 125 vetture della prima serie presentano già alcune peculiarità della versione aggiornata; in particolare il cambio a cinque marce. Alte prestazioni, qualità costruttiva, qualità dei materiali e notevole comfort dell'abitacolo combinano la miscela ideale per rappresentare al meglio il Gran Turismo italiano degli anni '60. Fondamentali sono le richieste e i consigli dati dal fondatore Enzo al suo team di progettazione, permettendo ai tecnici di realizzare non una semplice Gran Turismo da guidare, ma da guidare. Scelte vincenti e intuizioni sono confermate dal successo di vendita ottenuto con 1.099 vetture costruite, una cifra davvero ragguardevole se si considera il limitato periodo di produzione e la realtà aziendale, in termini di dimensioni e filosofia costruttiva, della Ferrari degli anni Sessanta. SCHEDA DATI Carrozzeria coupé, 2+2 posti Posizione motore anteriore Trazione posteriore Dimensioni e pesi Lunghezza 4840 mm Larghezza 1715 mm Altezza 1360 mm Carreggiata anteriore 1397 mm Carreggiata posteriore 1389 mm Passo 2650 mm Massa a vuoto 1380 Kg Serbatoio da 90 litri Motore Cilindrata 3967 cm³ Tipo 209, V12 60°, anteriore, longitudinale Alesaggio e corsa 77x71 mm Rapporto di compressione 8,8:1 Cilindrata unità 330 cm³ Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro Alimentato da tre Weber 40 DCZ/sei carburatori Potenza 221 kW/300 CV a 6.600 giri/min Potenza specifica 76 CV/litro (56 Kw/litro) Peso/potenza 4,6 CV/Kg Accensione mono, due distributori Lubrificazione a carter umido Frizione monodisco Cambio manuale, quattro marce + overdrive + RM (seconda serie cinque marce) Telaio Carrozzeria in tubolare d'acciaio a sezione ovale Sospensioni anteriori indipendenti, bracci trasversali, coil springs, telescopic shock absorbers, stabilizer bar

Rear suspension rigid axle, double lateral struts, longitudinal leaf springs, coaxial coil springs with telescopic shock absorbers

Steering Worm and sector

Front disc brakes

Rear disc brakes

205/80/15 tires

15" rims


Prestazioni dichiarate


Velocità 245 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi


Luca Saitta