Ferrari 212 Inter, pietra miliare nella storia della scuderia di Maranello



La terza Ferrari in produzione, costruita a partire dal 1951, pur non essendo una delle più chiacchierate tra gli appassionati, riveste un ruolo importante, anzi, fondamentale nell'albero genealogico del Cavallino Rampante poiché dà il via alla più prestigiosa associazione della storia del l'automobilismo: quello tra Ferrari e Pininfarina.


All'inizio degli anni '50, la Ferrari era una giovane e piccola azienda artigiana, focalizzata principalmente nel campo dell'automobilismo sportivo. Tuttavia, la figura mitologica del fondatore Enzo e le prime vittorie nei weekend di gara hanno già reso il Cavallino Rampante un cult, oggetto dei desideri di clienti facoltosi, desiderosi di guidare quelle vetture sulla pubblica via.



La Ferrari 212 Inter riprende la filosofia delle antenate 166 e 195, ovvero una Gran Turismo derivata direttamente dalla versione da corsa, resa solo un po' più docile e turistica. Eredita anche il nome dai modelli precedenti, visto che la cifra 212 indica la cilindrata unitaria, mentre il suffisso Inter distingue il modello stradale dal modello Export, pensato esclusivamente per le corse.


Un'altra separazione interna riguarda i numeri di telaio: come da tradizione Ferrari, i telai stradali (Inter) sono dispari accompagnati dalla sigla EL o EU mentre le versioni Export sono contrassegnati da numeri pari e suffissi E o, in alternativa, ED.


I geni sportivi ereditati dalla 212 sono di ottima qualità, e lo si vede fin nei minimi dettagli. Fino alla metà del 1952 la vettura esisteva solo con la guida a destra, in inglese, perché questa configurazione era utilizzata da piloti professionisti: piloti come Taruffi e Chinetti, che vinse la Carrera Panamericana del 1951 davanti al duo Ascari-Villoresi. Entrambi gli equipaggi guidavano una Ferrari 212 Inter.



Se si scrive di Ferrari, e si parla del mondo delle corse, non si può non descrivere il motore, da sempre caposaldo di ogni Ferrari. Un aspetto tanto caro al fondatore, dal momento che le sue citazioni dedicate al motore andranno sprecate, al punto da farne una filosofia di vita e di business.


Il 12 cilindri è un'ulteriore evoluzione del blocco disegnato da Gioachino Colombo, nonostante la separazione dalla Ferrari nel 1951. Realizzato in lega leggera e a forma di V con un angolo di sessanta gradi, raggiunge ora i 2.562 cm³ grazie all'alesaggio, che ora raggiunge i 68 millimetri rispetto ai precedenti 60, arrivando a sprigionare una potenza che varia dai 130 ai 170 cv a seconda del tipo di alimentatore montato.



Questa discrepanza manifesta ancora una volta il rapporto stretto, quasi viscerale, tra le Ferrari stradali e quelle da corsa: se in origine l'alimentazione è costituita da un carburatore doppio corpo da 36 pollici, non stupisce come alcuni clienti decidano di far installare la configurazione utilizzata . nelle competizioni, che prevede l'utilizzo di tre carburatori a doppio corpo.


La Ferrari 212, grazie al suo motore, ha una doppia anima: può essere vellutata e progressiva, grazie alla grande coppia a disposizione che permette di scaricare la potenza a terra in modo omogeneo ed elastico, ma quando si fa sul serio si trasforma , offrendo prestazioni brillanti e una risposta immediata alla volontà del pilota, a patto che quest'ultimo sappia farlo con il volante in mano.


Il cambio è ovviamente un manuale a cinque marce, non molto facile da manovrare. Tuttavia, più veloce guidi, meglio risponde ai comandi.


Il telaio è strutturale in acciaio, derivato da quello della 166MM, quindi una garanzia del DNA racing. Le sospensioni anteriori sono indipendenti abbinate a quadrilateri e balestre trasversali dotate di ammortizzatori Houdaille, gli stessi che troviamo al posteriore, dove lo schema delle sospensioni è costituito da un ponte rigido con balestre longitudinali semi-ellittiche.


Negli ultimi esemplari del 1952, direttamente dal reparto corse, vengono allestiti dei telai denominati Tubo-body, ovvero un tubolare semi-monoscocca ideato e disegnato da Gilberto Colombo detto Gilco.



Le versioni Gran Turismo, invece, sono ancora facilmente riconoscibili per via del passo maggiorato che misura 2600 millimetri, rispetto ai 2.250 millimetri dei modelli Export.


Una volta al volante, le sue caratteristiche tecniche emergono prepotentemente. La maneggevolezza è unica, esaltata da uno sterzo che aumenta gradualmente la velocità diventa sempre più preciso e preciso nel seguire le traiettorie tracciate dal pilota, trasmettendo le sensazioni dell'asfalto senza filtri. Il telaio risponde molto bene con una vettura stabile e affilata, poco incline al rollio e al saltellamento dettati dalle imperfezioni stradali.


L'unico punto debole è rappresentato dai quattro freni a tamburo che, quando sollecitati, soffrono di sbiadimento, ovvero la tendenza ad allungare i tempi di frenata, ma questo è un difetto comune a tutte le vetture di quest'epoca, e non deve stupire sapere che gli assi del volante utilizzino il freno motore per evitare questo inconveniente.


La posizione di guida non è delle più ergonomiche con un sedile ribassato che costringe a tenere la schiena dritta, poco incline alla guida sportiva. Il grande volante a tre razze con corona in legno ricopre parzialmente i due strumenti circolari posizionati sulla plancia, come avviene nella maggior parte degli esemplari realizzati. Tuttavia, essendo un'auto su misura, ogni modello ha una sua storia, e quindi non sorprende vedere alcuni modelli con la strumentazione alloggiata al centro della plancia.



Un altro esempio lampante di come gli interni possano cambiare aspetto sono i sedili stessi: scocca nelle configurazioni più sportive, mentre se il cliente preferisce un ambiente più turistico, i sedili diventano più grandi e confortevoli, oltre che dotati di braccioli rivestiti in materiale pregiato.


Sempre per quanto riguarda gli interni, il fil rouge che unisce il mondo ruvido e spartano delle attrezzature sportive e il lusso senza pretese di quello turistico sono i materiali pregiati con cui sono realizzate: legno, pelle, velluti e cromature. si sprecano ma senza mai risultare appiccicosi o pesanti.


È ancora più complicato, e quindi ancora più affascinante, descrivere l'esterno.


Realizzata in poco più di ottanta esemplari, la 212 Inter ha coinvolto ben sette carrozzerie che si sono cimentate nella propria costruzione: gli stabilimenti Abbott, Ghia-Aigle, Ghia, Pininfarina, Farina, Touring e Vignale.


Prodotta sia chiusa che aperta, prende vari nomi come berlinetta, coupé, cabriolet e spyder, in base alla nomenclatura scelta dal progettista di turno.



Le più apprezzate sono le 212 Vignale, costruite in tutte le configurazioni possibili, tra le quali spiccano ventisei esemplari del modello coupé.


Pur mantenendo le proporzioni e la fisionomia delle primissime Ferrari, tra queste creazioni spiccano alcune molto originali ma che, agli occhi di oggi, risultano un po' troppo ricche di elementi decorativi e cromature. Decisamente più accattivanti sono le coupé Vignale costruite con forti richiami sportivi, dove essenzialità e minimalismo diventano i principali ingredienti estetici di queste Gran Turismo.


Tra i carrozzieri è impossibile non citare Pininfarina. Dalla 212 Inter partirà una collaborazione tra i due miti dell'automobilismo mondiale. Una partnership duratura e quasi esclusiva con un rapporto che non si è mai concluso negli ultimi anni, nemmeno di recente, nonostante la casa di Maranello abbia aperto un proprio centro stile.


Il primo incontro tra queste due leggende viventi è un episodio degno della migliore antologia: lo storico appuntamento, grazie all'opera diplomatica di Sergio Pininfarina, avvenne nel maggio 1951 in un ristorante di Tortona, in provincia di Alessandria.



Questo incontro in campo neutro viene concordato perché nessuno dei due grandi vecchi, Enzo da una parte e Battista dall'altra, vuole fare il primo passo verso l'altra per puro orgoglio, e quindi la decisione del gol ricade su la cittadina di Alessandria perché situata esattamente a metà strada tra Maranello e Torino.


Responsabile e collante della nuova collaborazione sarà il successore Sergio, che sin dalle prime unità costruite cerca di dare alla Ferrari e alle Rosse un'identità precisa e riconoscibile, qualcosa che ancora mancava.


La Ferrari 212 Inter, nonostante sia solo l'inizio di un'avventura decennale, presenta già i primi tratti tipici del Cavallino Rampante, soprattutto nella parte anteriore, caratterizzata da una calandra di forma ovale con trama quadrato-rettangolare. Questa, opportunamente rastremata e sviluppata, rappresenterà l'elemento distintivo della futura 250, mentre più acerba è il carro posteriore, che non offre ancora sviluppi stilistici degni di nota.


Il tocco dell'atelier torinese si vede anche nelle proporzioni e nel trattamento delle superfici, come da tradizione, e in alcuni dettagli stilistici che richiamano altre opere disegnate in Pininfarina, come la Cisitalia 202.



In conclusione, la Ferrari 212 Inter, pur essendo uno dei gioielli meno conosciuti della casa di Maranello, resta un ottimo esempio di Gran Turismo. Un'auto da corsa perfetta in una veste elegante, in grado di offrire molto al pilota, purché quest'ultimo sia all'altezza perché prestazioni brillanti si ottengono solo da piloti esperti in grado di sfruttare al meglio la meccanica del mezzo.


Inoltre, da un punto di vista tradizionale e identitario, il valore e l'importanza della 212 non hanno eguali, poiché segna l'inizio della partnership tra Ferrari e Pininfarina, che insieme potranno lavorare insieme per diventare due icone di stile e Performance italiana riconosciuta e ammirata in tutto il mondo.


SCHEDA DATI


Carrozzeria

Coupé, cabriolet, 2 o 2+2 posti

Posizione motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensioni e pesi


Carreggiata anteriore 1270 mm

Carreggiata posteriore 1250 mm

Passo 2600 mm

Massa a vuoto 1000 Kg (coupé)

Serbatoio da 105 litri


Motore


Cilindrata 2562,51 cm³

Tipo V12 60°, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 68x58,8 mm

Rapporto di compressione 7.5:1

Cilindrata unità 213,54 cm³

Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro

Alimentato da un carburatore Weber 36 DCF


Meccanica


Potenza 110 kW/150 CV a 6500 giri/min

Potenza specifica 58 CV/litro (118 Kw/litro) e 197 nm/litro

Coppia 760 Nm a 3000-5750 giri/min

Accensione mono, due distributori

Lubrificazione a carter umido

Frizione monodisco

Cambio a cinque marce + RM


Telaio


Acciaio tubolare

Sospensioni anteriori indipendenti, bracci oscillanti trasversali, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici Houdaille

Sospensione posteriore a ponte rigido, balestre longitudinali semiellittiche, ammortizzatori idraulici Houdaille

Freni a tamburo

Sterzo a vite senza fine e settore sector

Pneumatici anteriori 6.4x15

Pneumatici posteriori 6.40x15

Ruote da 15"


Prestazioni dichiarate


Velocità massima 200 Km/h

Scatta da 40 a 140 km/h in 16,7 secondi, da 80 a 120 km/h in 7,5 secondi e da 80 a 180 km/h in 36,1 secondi


Luca Saitta